Tagi

, ,

Ze  specjalną dedykacją dla wielbiciela metra w hiszpańskiej stolicy 😉

Było pewne jesienne, październikowe popołudnie i pełne oczekiwania tłumy zgromadziły się licznie przy Glorieta de Cuatro Caminos. Wiele balkonów okolicznych budynków przystrojonych było banderami i narodowymi flagami, i każdy mógł zauważyć niezwykła krzątaninę an owym placu. Pojazdy o oficjalnym wyglądzie stały zaparkowane wzdłuż chodnika, a oddziały policji próbowały zatrzymać za barierkami rzesze ciekawskich, żądnych widoku na pojawienie się podziemnego cudu. Oczywiście, było to historyczne wydarzenie, które bez wątpienia wspominać będą kroniki miasta przez następne pokolenia; może nawet większe niż położenie przez Alfonsa XII pierwszego kamienia na tym, co teraz przekształciło się w Gran Vía. W końcu projekt, który długo był odwlekany, stał się rzeczywistością i przeszedł przez centrum Madrytu. Był to 17 października 1919 roku.

Gwar zgromadzonego na Cuatro Caminos tłumu wzmagał się, aż przekształcił się w spontaniczną eksplozję radości na widok zarysowującej się u oddali sylwetki Alfonsa XIII. Pośród orszaku sławnych ludzi i polityków, król wyszedł ze swojego pojazdu, pozdrowił ludność Madrytu i powoli zaczął schodzić p0o licznych schodach, prowadzących do staqcji metra, należącej do Compañía Metropolitano Alfonso , projektu, nad którym inżynierowie i robotnicy pracowali przez ostatnie dwa lata. Teraz ta pierwsza linia metra, która połączyła Cuatro Caminos z Puerta del Sol, została oficjalnie zainaugurowana, po dekadach manewrów politycznych i nacisków ze strony różnych ugrupowań, nieuniknionych przeszkód jakie pojawiają się przy każdym publicznym przedsięwzięciu.

Zszedłszy w dól, Alfonso dotarł na udekorowaną stację, gdzie oczekiwała na niego spora liczba osób. Na przystanku po lewej stronie oczekiwali goście honorowi znajdowali się przedstawiciele rządu, a po stronie prawej znajdowali się przedstawiciele rządu – była tam też infantka Isabel, infanci don Fernando i don Carlos, kilku ministrów, burmistrz miasta, członkowie rządu oraz ludzie odpowiedzialni za konstrukcję nowej linii pociągu: Miguel Otamende – architekt i dyrektor Compañía  oraz Manuel Palacio, odpowiedzialny za zaprojektowanie tej stacji  i całego systemu.

Po tradycyjnym poświęceniu stacji, skład  z dwoma wagonami wjechał na najnowszy przystanek i spowodował eksplozję fleszy  z aparatów fotograficznych, bowiem reporterzy natychmiast rzucili się do robienia zdjęć pociągowi i osobom biorącym udział w całym wydarzeniu, jak król i jego eskorta. Następnie, orszak wsiadł do wagonów, zamknęły się drzwi i pierwszy podziemny pociąg przejechał po raz pierwszy swoją trasę pod ulicami stolicy Hiszpanii. Pewien dziennikarz, relacjonując wydarzenia owego dnia, podawał dokładny czas przejazdu od stacji do stacji: „Z Cuatro Caminas na Rio Rosas tylko 40 sekund!” – krzyczał entuzjastycznie – „Z Rio Rosas na Martinez Campos jedynie 55 sekund!”. Tak kontynuował swoją pełną zachwytu kronikę, niew pomijając żadnego  z przystanków, aż do ostatniego: Puerta del Sol. „Pokonanie trasy, mającej osiem przystanków i liczącej 3,45 kilometra, zajęło jedynie 7 minut i 56 sekund!” – ogłaszał triumfalnie dziennikarz.

Pierwszego dnia, kiedy metro zostało otwarte do użytku publicznego, 31 października 1919, już o 5:30 rano utworzyły się ogromne kolejki oczekujących, aby odbyć pierwszą przejażdżkę metrem. Ludziom spieszno było doświadczyć tego nowego, fascynującego a nawet niepokojącego dla niektórych cudu techniki. Zaimprowizowane obwoźne stragany sprzedawały spragnionym nowych wrażeń churros i wódkę, co jeszcze bardziej podsycały atmosferę wyjątkowości tego dnia. Kiedy pierwszy pociąg, który wyruszył ze stacji Cuatro Caminos o 6:30 dotarł do Puerta del Sol, pasażerowie wspinali się po schodach aż wyszli na ulicę. Tam oczekiwał ich tłum, i przywitał pierwszych użytkowników metra głośną owacją i okrzykami „Tu są! Wychodzą z metra!” – bo trudno było uwierzyć, że przemieścili się podziemnym pojazdem w zaledwie kilka minut, omijając wszelkie korki madryckiego centrum, od odległego Cuatro Caminos aż do Puerta del Sol.

Oczywiście metra od razu stało się obiektem popularnych żartów:
– Kim jest ta kobieta?
– A, to ta, która ma męża pod ziemią.
– Umarł?
– Nie, pracuje w metrze.

czy:
– Jaka jest najmniejsza odległość w Madrycie?
– Z Sol na Cuatro Caminos, bo jest metro.

Owego pierwszego dnia, kiedy zainaugurowany został nowoczesny podziemny pociąg, metro jeździło prosto od Cuatro Caminos do Sol i  z powrotem, bez zatrzymywania się na środkowych stacjach. Koszt biletu w jedną stronę wynosił 15 centów. Jeśli pasażer chciał wrócić metrem, musiał wtedy wyjść ze stacji, stanąć w kolejce i kupić nowy bilet. Metro jeździło wtedy z częstotliwością mniej więcej co 6 minut, jednak kilka dni później – kiedy do użytku włączono pozostałe przystanki – częstotliwość przyjazdu pociągów zrosła do około 3 minut, co jest niezmienne do szisiaj.

Jedną  znowości tej usługi było zatrudnianie kobiet do pracy w kasach, co było w tamtych czasach niezwykła, ponieważ oczekiwano, że godne szacunku kobiety pozostaną w domach opiekując się dziećmii zajmując „swoimi sprawami”. Innowacją było także, że Compañía Metropolitano wzywała, aby pasażerowie pamiętali o odpowiednim zachowaniu, kiedy zwracają się do kobiet w jakiejś sprawie.

Kiedy otwarto metro w Madrycie, w innych europejskich miastach ten środek transportu funkcjonował już od lat. Na przykład w Londynie metro otwarte zostało w 1863 roku. Trudno nam to sobie wyobrazić z racji, że wiktoriański Londyn kojarzy się przede  wszystkim z bryczkami albo omnibusami krążącymi po ciemnych ulicach, skąpo oświetlonych gazowymi latarniami lub pogrążonymi w gęstej mgle. Drugą siecią metra, otwartą w Europie była ta  wBudapeszcie – 1896 rok, następnie w Paryżu – 1900 i w Berlinie – 1902. Z drugiej strony, pierwsza linia metra w Stanach Zjednoczonych – w Nowym Jorku – oddana zostałą do użytku dopiero w 1904 roku.

Co zaś tyczy się metra w Madrycie, władze od prawie ćwierćwiecza przedstawiały różne projekty dotyczące skonstruowania sieci torów podziemnych. W rezultacie, w 1892 roku inżynier Pedro García Faria uzyskał pozwolenie na zaprojektowanie czterech linii podziemnej kolei elektrycznej,  co w końcu odciążyłoby coraz bardziej zakorkowane ulice madryckiego centrum. Puerta del sol i ulice od niej odchodzące były duszone bowiem przez prawdziwy węzeł gordyjski stworzony przez konne omnibusy, tramwaje, wozy, dorożki i pozostałe pojazdy, ale też barwną mieszaninę przechodniów, wśród których występowały wszelkie możliwe typy handlarzy, sprzedawców gazet i loterii, pucybutów, prostytutek i męskich i żeńskich, bezrobotnych, żebraków, ulicznych grajków i zwykłych spacerowiczów. Mimo wszystko ambitny plan Garcíi Faria nigdy nie zaistaniał, albo mówiąc dokładniej nigdy „nie zszedł pod ziemie” i jego kontrakt wygasł w 1917 roku.

Ale prócz tego istaniały też inne projekty. Jeden z pierwszych, obmyślony w 1881 roku, zakładał skonstruowanie pociągu napędzanego parą, który miałby przewozić zmarłych na cmentarz; inny, bardziej ambitny, wymyślony przez urbanistę Arturo Soria i zaprezentowany przez polityka Manuela Becerra, rozpatrywał możliwość poprowadzenia jednej sieci torów podziemnego pociągu z parowym składem, który wyruszałby z Puerta del Sol pod ziemią, a następnie jechał dalej, już po powierzchni, aż do Ciudad Lineal włączając między innymi, jeden przystanek przy Plaza de Toros, mieszczący się wówczas  w pobliżu dzisiejszego Palacio de Deportes. Wagony transportować miały nie tylko pasażerów, ale i zwykłe ładunki. Jeszcze inny  z projektów miał połączyć Estación del Norte (dziś Princípe Pío) z  Estación de Mediodía (dziś Atocha). Ale żaden ztych projektów nigdy nie został zrealizowany.

Plan, który w końcu został zaakceptowany 17 stycznia 1917 roku zaprezentowali Miguel Otamendi, Carlos Mendoza i González Echarte. Przewidywał on konstrukcję 4 linii: łączyły one cuatro Caminos z Progreso, Ferraz z Sol, kolejna biegła wzdłuż ulicy Serrano i ostatnia, zaczynała się od Ferraz i przechodząc przez wszystkie bulwary dovierała aż do Goya i Alcalá.  Koszt przedsięwzięcia zamykał się w 8 milionach peset. sieć miała obsługiwać 80 wagonów pociągowych, każdy z nich wyposazony  w 34 miejsca siedzące i ponadto 16 stojących. jednak początkowo nie doszło do sfinansowania projektu, ponieważ odnoszono się sceptycznie do jego powodzenia ekonomicznego. Gdy jednak Banco Vizcaya poręczył za połowę sumy i gdy król osobiście wyłożył milion peset, udało się zgromadzić resztę potrzebnej kwoty i projekt w końcu ruszył. Działo się to w czasie, gdy w pozostałych częściach Europy spustoszenie siała I wojna światowa.

Faktyczne prace przy budowie pierwszej linii przy Puerta del Sol rozpoczęły się wcześniej, bo dokładnie 19 września 1916 roku; mimo, że nie zostało wydane oficjalne miejsce rozporządzenie, zezwalające na rozpoczęcie robót. Ale przymknięto oko na tę nieprawidłowość, zwłaszcza, że sam król wyłożył pieniądze na przedsięwzięcie.

W ciągu pierwszego roku swojego funkcjonowania linia metra przewiozła ponad 14 milionów pasażerów. w rezultacie, metro okazało się być tak ogromnym sukcesem, że dwa lata po otwarciu, pierwsza linia została przedłużona aż do Estación de Mediodía (dziś Atocha). Drugą linię otwarto w 1924 roku, w momencie kiedy zaczęto sprzedawać bilety w dwie strony, a później doszło do inauguracji linii trzeciej. Po abdykacji króla w 1931 roku, nazwa kampanii została zmieniona na Compañía Metropolitano de Madrid, i w 1932 roku do użytku dopuszczona linię czwartą, o krótkiej trasie ( Goya – Diego de León). Niestety ten odcinek miał pewien tragiczny epizod, który natychmiast stał się znany w całym mieście, ale dziś mało kto o nim pamięta.

cdn…. 😉

Reklamy